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金融風暴的寒流正迅速蔓延至各國汽車市場，作為全球第二大汽車市場的中國自然也不例外。在經歷了2008年的跌宕起伏后，2009年的中國“車經濟”留給了我們許多待解的懸念……
懸念之一：產銷量兩位數增長勢頭是否能保持？
2008年恰逢中國加入WTO第七年，同時也是中國汽車產業(yè)近10年來增長最慢的一年。應該說，在走過黃金六年“井噴式”量變后，中國汽車界在這一年開始了自己的“七年之癢”：產銷1000萬輛的預期目標沒有實現就是明顯見證。
七年前，中國車市在一片悲觀中悄然起航，從當年的不足150萬輛發(fā)展到如今接近950萬輛的規(guī)模。而同樣的增長幅度，美國和日本用了整整50年，這當然是一個令人震驚的奇跡。但奇跡的背后，中國汽車產業(yè)正在經歷由量變向質變飛躍的過程。
因此，遭遇拐點的2009年，實際上對汽車企業(yè)也是一次考驗�；蛟S，中國汽車產業(yè)在高速發(fā)展10年后將從此迎來一次理性的轉身。從各生產商紛紛放緩生產步調的態(tài)勢來看，曾經最有效的市場競爭武器——“價格戰(zhàn)”很難出現消費者所期待的慘烈局面，相信靠服務進行差異化競爭肯定會成為今年企業(yè)的重要砝碼之一，車企不但要把產品做好，而且服務更趨精細化、專業(yè)化和人性化。
雖然業(yè)內都不敢預測今年車市能否繼續(xù)保持兩位數增長，甚至有悲觀者預測是負增長，但從國內每千人不到60輛的保有量，以及高達85%以上的首次購車率來判斷，都不得不相信中國汽車市場仍有巨大的潛力可挖。政府發(fā)出的救市信號繞不開汽車產業(yè)，因為汽車行業(yè)每1元增值可以帶動上下游產生2.64元的增值，是拉動內需的優(yōu)選行業(yè)之一。
有一點可以肯定，在一大批汽車4S店倒閉后下，汽車生產商調整銷售渠道將會是今年車市的一大變化，2S店和3S店有可能是今后發(fā)展的重點。車企經過市場殘酷的歷練，將更加謹慎，不再盲目擴張，對經銷商苛刻的要求也會逐漸緩和。
懸念之二：新能源領域的電動車是否能取得領先地位？
有專家認為，表面上看，正在繼續(xù)蔓延的金融危機是由美國金融監(jiān)管失控引發(fā)的，實質上是以煤和石油為原料的“高碳經濟模式”的窮途末路。隨著汽車產業(yè)迅速發(fā)展，我國正面臨能源消費增長和日趨嚴重的環(huán)境污染問題，這給汽車企業(yè)帶來了節(jié)能環(huán)保技術升級的迫切挑戰(zhàn)。
目前汽車市場的主要產品仍然是以石油為燃料的傳統(tǒng)汽車，通過開發(fā)新技術實現汽車產品的低能耗、低污染和低排放仍將是一段時間的工作重點。但著眼更長遠發(fā)展，如何突破能源瓶頸將是汽車產業(yè)遲早要面對的難題，這就是日趨顯現出來的新能源汽車開發(fā)競爭。我國在這一領域的起步并不比發(fā)達國家晚多少，因此被認為是實現跨越式發(fā)展的重要平臺。
2008年汽車界尤為令人注目的一條消息就是，在環(huán)球股市暴瀉的背景下，“股神”巴菲特9月底斥資18億港元購入在港上市的比亞迪約10%的股權。不久，比亞迪宣布以近2億元收購半導體制造企業(yè)寧波中緯，這意味著其電動技術即將進入商業(yè)化軌道。盡管不少業(yè)內人士均對比亞迪的發(fā)展速度和低價策略提出質疑，但麥肯錫的研究報告認為“中國有望在電動車領域取得領先”，比亞迪的表現顯然在其中占了重要份量。
從去年的一系列有影響的車展還可以看到，各大車企對開發(fā)小型汽車的興趣越來越高，小排量大空間和高安全的小型車將成為今年車市的一大特色。再加上燃油稅的開征和購置稅的調整，小排量車的春天將隨著政策導向真正到來。
懸念之三：自主品牌和零部件產業(yè)是否能頂住市場萎縮壓力？
2008年12月15日，世界貿易組織終審維持了關于中國汽車零部件進口違反世貿規(guī)則的裁定，這也是中國加入WTO后首次在貿易糾紛中敗訴。經濟學常識告訴我們，在大家日子都不好過時，貿易保護主義就會抬頭，所以這個結果在預料中。問題是這一敗訴會給我們的零部件產業(yè)帶來多大影響，會不會阻礙自主品牌剛剛有些起色的發(fā)展步伐，很多人對此都沒有底。
需要指出的是，汽車零部件關稅之爭恰恰是跨國汽車廠商集體躁動的反映。2007年，中國汽車零部件市場的容量僅次于日本，成為了全球第二大市場。此次中國被起訴的關稅政策，體現了國家鼓勵更多采用國產汽車零部件的初衷，即要發(fā)展的是自己的汽車制造業(yè)，而不是汽車組裝業(yè)。在貿易糾紛中敗訴后，中國汽車零部件產業(yè)的發(fā)展藍圖無疑將面臨考驗，特別是在國際市場競爭中失去了價格優(yōu)勢。
有分析認為，金融危機后，國內的商用車和零部件行業(yè)面臨的沖擊最明顯，出口會持續(xù)下降。但業(yè)內也有觀點稱，由于我國企業(yè)出口地大都為發(fā)展中或不發(fā)達國家，受經濟危機影響小，對出口的影響尚未顯現。
回過頭再看國內自主品牌群雄并起的新局面，由于各自發(fā)展都需要建立新的配套體系并具有完全掌控權，這也給國內汽車零部件企業(yè)提供了發(fā)揮本土化優(yōu)勢以擺脫困境的機遇。這樣一來，自主品牌是否能頂住市場萎縮壓力成了關鍵，可謂牽一發(fā)而動全局。目前，全國汽車零部件企業(yè)估計有兩三萬家之多，規(guī)模以上的僅4000多家，優(yōu)勝劣汰規(guī)律必將在今年推動行業(yè)內的整合并購提速。
懸念之四：重組合并是否能提升國內車企實力？
當稅前平均利潤率遠低于5%后，企業(yè)破產開始頻繁上演，主角卻是一向傲視全球市場的歐美汽車生產商。有破產就有重組合并，有實力的中國汽車企業(yè)正接到越來越多的“試探性咨詢”，到了今年是否有可能進入實質性階段呢？
事實上，在當前全球汽車產業(yè)動蕩的背景下，中國車企對國外優(yōu)質資源的小規(guī)模收購已經展開，諸如購買設備、引進技術、招攬高級人才等。而對于國內外媒體猜想中國汽車界可能出現的“整體收購國外大企業(yè)的壯舉”，中國車企卻相當低調。
針對收購通用傳聞，上汽集團曾公開表示：如果連美國汽車巨頭都背不起這么重的勞工負擔，中國企業(yè)現在更背不起這么沉重的員工成本。緊接著，東風汽車高層對此也作了否定的回應。盡管沒有直接否認收購沃爾沃的傳言，長安集團內部人士還是明確表示，不能因為危機來臨就抱有“撿便宜”心態(tài)。
當然，收購國外大企業(yè)的好處是顯而易見的，能建立通往美國和歐洲的出口網絡且不說，更重要的是可以更快地掌握相關核心技術，短時間內就能提升其在國際市場上的競爭實力。但有專家提醒，多數國內汽車企業(yè)尚不具備跨國并購、運營的素質和能力，我們與發(fā)達國家在核心技術、產業(yè)鏈運作、跨國經營上的差距較為明顯。
重組合并，是做大做強的機遇，還是背上包袱的陷阱？多少年被牽著鼻子走的中國車企，有沒有誰敢借機“吃螃蟹”？這一定會成為2009年熱議乃至關注的話題。 |